Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg (LKM)

Da zu LKM - besonders zu den Feldbahnloks - bisher kaum Angaben oder Lieferlisten im Internet zu finden sind, entstand diese Seite.

Der Lokomotivbau Karl Marx ging aus dem Babelsberger Werk der Maschinenbau und Bahnbedarfs AG MBA, vormals Orenstein & Koppel hervor. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1946 die Produktion dort zunächst mit Instandsetzungen an Fahrzeugen wieder aufgenommen und ein Jahr später, am 30. April 1947, die erste Nachkriegs-Lokomotive ausgeliefert. Am 18. März 1948 erfolgte die Umwandlung in einen volkseigenen Betrieb und damit die Umbenennung in "LOWA Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg", kurz LKM.

Gebaut wurden Dampf- und Diesellokomotiven, wobei der Dampflokbau 1960 endete. 1969 wurden aber nochmals Dampfspeicherlokomotiven geliefert. Bereits 1964 war ein Teil der Diesellokproduktion an die LEW Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) abgegeben worden. Der Großdiesellokbau endete 1970, nachdem für diese Leistungsklassen die Sowjetunion und Rumänien zuständig waren. 1976 erfolgte die letzte Dieselloklieferung. Man verlagerte sich auf einen anderen Produktionsschwerpunkt. Die letzten Lokomotiven wurden bereits unter der Firmierung "VEB Kombinat Luft- und Kältetechnik, Betrieb Karl Marx, Babelsberg" ausgeliefert. Mit der Einstellung des Lokomotivbaus 1976 schied LKM auch aus dem VEB Kombinat Schienenfahrzeuge aus, dessen Rechtsnachfolger die heutige Bombardier Transportation Berlin ist. Inzwischen ist das Babelsberger Werk stillgelegt, auf dem Werksgelände befindet sich heute ein Gewerbepark.

Außer den nachstehend erwähnten Lokkonstruktionen entwickelte LKM noch folgende Maschinen:
*   Eine Elektrostation mit 6 Zylinder-Motor Eigenfertigung für Sowjetunion
*   Kinokräne (2 Stück DEFA, 5 Stück VR China)
*   Trecker "Aktivist", Baumuster von LKM, weitere Fertigung im Traktorenwerk Brandenburg, Motor auch in N2
*   Ein Weichentransportwagen für Weichenwerke Blankenburg
*   Schwerkleinwagen (Skl), Konstruktion ging nach Brandenburg bzw. Blankenburg

Die Grundtypen aus dem ersten LKM-Dieselloktypenprogramm (s.u.) wurden als N1 bis N7 bezeichnet (die entsprechenden Schmalspurtypen hießen Ns1 bis Ns4), wobei von der N1 und N6 wahrscheinlich keine gebaut wurden. Die N5 war eine Baumusterlokomotive in der Leistungsklasse der V15 und die N7 eine solche in der V60-Klasse (siehe jeweils dort). Einige Angaben zur Herkunft der Konstruktionen: Die N2 war eine Babelsberger Konstruktion. Die N3 wurde nach kopierten Originalen des "Reichsbahn-Vereinheitlichungsbüros", datiert von 1932/33, gebaut. Die N4 ist eine Weiterentwicklung der N3 durch Babelsberg, d.h. anderer Motor und Stangenantrieb anstelle des Kettenantriebs der N3. Diese Version wurde bereits seit den dreißiger Jahren vom LKM-Vorgänger O&K gefertigt. Bei der Ns1 stammten die Zeichnungsunterlagen aus dem damaligen Karl-Marx-Stadt. Die anderen Schmalspurtypen (Ns2, Ns3 und Ns4) stammen vom zentralen Konstruktionsbüro aus Adlershof bzw. später (nach Umzug wegen Grenznähe) Wildau.

In der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre wurde das zweite Dieselloktypenprogramm entwickelt mit Bezeichnungen V10 bis V240, wobei die Zahl mal zehn der Leistung in PS entsprach. An Schmalspurloks wurde hiervon noch die V10C (C = dreiachsig), V30C, V36K und V150BB gefertigt, alle anderen Maschinen wurden nur in Vollspurversion gebaut.

Ergänzend an dieser Stelle einige Angaben zur Lieferstatistik: 25 % der LKM-Lieferungen waren Dampflokomotiven (einschliesslich der feuerlosen Dampfloks), 30 % der LKM-Lieferungen wurden exportiert und 54 % der LKM-Lieferungen waren schmalspurige Lokomotiven

Erstes Diesellok-Typenprogramm

N1    Normaltype 15 PS, Normalspur (wurde nicht gebaut)

Ns1   Normaltype 10 PS, Schmalspur 500-600 mm
Ns1a  Normalsype 15 PS, Schmalspur
Ns1b  Normaltype 15 PS, Schmalspur mit E-Ausrüstung
Nsg1  Normaltype 15 PS, Schmalspur 500-630 mm, Grubenlok (wurde nicht gebaut)

N2    Normaltype 30 PS, Normalspur, 2 Gang-Getriebe
N2a   Normaltype 30 PS, Normalspur, 3 Gang Getriebe (wurde nicht gebaut)

Ns2   Normaltype 30 PS, Schmalspur 600-760 mm
Ns2a  Normaltype 30 PS, Schmalspur 485-610 mm
Ns2b  Normaltype 30 PS, Schmalspur 750-910 mm
Ns2c  Normaltype 30 PS, Schmalspur 750-910 mm mit E-Ausrüstung
Ns2d  Normaltype 30 PS, Schmalspur 600-760 mm mit E-Ausrüstung
Ns2e  Normaltype 30 PS, Schmalspur 485-610 mm mit E-Ausrüstung
Ns2f  Normaltype 30 PS, Schmalspur 485-630 mm mit offenem Führerhaus
Ns2h  Normaltype 30 PS, Schmalspur 600-760 mm mit geschlossenem Führerhaus
Ns2i  Normaltype 30 PS, Schmalspur 900 mm (Innenrahmen)
Ns2k  Normaltype 30 PS, Schmalspur 600-760 mm mit offenem Führerhaus
Nsg2  Normaltype 30 PS, Schmalspur 500-630 mm, Grubenlok Schönebeck-Motor
Nsg2a Normaltype 30 PS, Schmalspur 500-600 mm, Grubenlok Horch-Motor (wurde nicht gebaut)

N3    Normaltype 60 PS, Normalspur ohne Druckluftbremse
N3a   Normaltype 60 PS, Normalspur mit beheiztem Führerhaus
N3b   Normaltype 60 PS, Normalspur mit Druckluftbremse
N3c   Normaltype 60 PS, Normalspur für Druckluftbremseinbau

Ns3   Normaltype 60 PS, Schmalspur 600-760 mm
Ns3a  Normaltype 60 PS, Schmalspur 900-1000 mm mit Hülsenpuffer
Ns3b  Normaltype 60 PS, Schmalspur 900-1000 mm mit Mittelkupplung
Ns3c  Normaltype 60 PS, Schmalspur 600-760 mm mit Spezialkupplung
Ns3d  Normaltype 60 PS, Schmalspur 600-760 mm mit geschlossenem Führerhaus
Ns3e  Normaltype 60 PS, Schmalspur 900-1000 mm mit geschlossenem Führerhaus
Ns3f  Normaltype 60 PS, Schmalspur 600-760 mm mit offenem Führerhaus
Ns3h  Normaltype 60 PS, Schmalspur 900-1000 mm mit offenem Führerhaus
Ns3i  Normaltype 60 PS, Schmalspur 800-900 mm mit offenem Führerhaus
Nsg3  Normaltype 60 PS, Schmalspur 500-630 mm, Grubenlok

N4    Normaltype 90 PS, Normalspur ohne Druckluftbremse
N4a   Normaltype 90 PS, Breitspur 1524 mm mit beheiztem Führerhaus
N4b   Normaltype 90 PS, Normalspur mit Druckluftbremse
N4c   Normaltype 90 PS, Normalspur für Druckluftbremseinbau

Ns4   Normaltype 90 PS, Schmalspur 600-760 mm (wurde auch in 900-1000 mm gebaut)
Ns4a  Normaltype 90 PS, Schmalspur 600-760 mm, Tropenausführung

N5    Normaltype 150 PS, Normalspur (wurde nicht gebaut)

N6    Normaltype 240 PS, Normalspur (wurde nicht gebaut)

N7    Normaltype 360 PS, Normalspur (wurde nicht gebaut)

Zweites Diesellok-Typenprogramm

V10B   100 PS, Normalspur, 2 Achsen
V10C   100 PS, Schmalspur, 3 Achsen
V15B   150 PS, Normalspur, 2 Achsen
V18B   180 PS, Normalspur, 2 Achsen
V22B   220 PS, Normalspur, 2 Achsen
V23B   230 PS, Normalspur, mit Führerhaus-Mitteleinstieg
V30C   300 PS, Schmalspur, 3 Achsen
V36K   360 PS, Schmalspur, Drehgestell-Lok (nur Probelok gebaut)
V60D   600 PS, Normalspur, 4 Achsen (Fertigung später von LEW)
V100BB 1000 PS, Normalspur, Drehgestell-Lok (nur zwei Probeloks gebaut, Fertigung später von LEW)
V180BB 1800 PS, Normalspur, Drehgestell-Lok
V200CC 2000 PS, Normalspur, Drehgestell-Lok
V240CC 2400 PS, Normalspur, Drehgestell-Lok (nur Probelok gebaut)

Diesellok-Unterscheidungskriterien

Für die Unterscheidung der äußerlich auf den ersten Blick gleichen V10B V15B V18B V22B des zweiten Diesellok-Typenprogramms, die ja in der Tat die selben Abmessungen haben, gibt es einen "Trick":
V10B: Kühlerfont geneigt, Kühlergrillrahmen mit senkrechtem mittleren Steg (Baujahr bis 1961: in der Stirnplatte integrierte Frontlampen, keine Auspuffverkleidung)
V15B: Kühlerfront gerade, 900 mm Raddurchmesser (Vorserie noch mit in der Stirnplatte integrierte Frontlampen)
V18B: Kühlerfront gerade, 1000 mm Raddurchmesser (und die Lampen sind immer aufgesetzt...)
V22B: Kühlerfront gerade, der seitliche Ausschnitt im Rahmen für das Fahrwerk hat unter dem Führerhaus einen Absatz nach unten (bei den anderen drei Typen ist dieser Ausschnitt durchgehend gerade)

Lokreparaturwerkstätten

Die Lokomotiven wurden zwar von LKM gebaut, sie mußten aber anschließend auch irgendwo unterhalten werden. Während die Deutsche Reichsbahn hierfür eigene Ausbesserungswerke (z.B. Karl-Marx-Stadt [Chemnitz] oder Halle) betrieb, waren die Werksbahnen teilweise auf andere Werkstätten angewiesen, teilweise führte aber auch die DR in ihren RAW's Arbeiten an Werksloks aus. Jedenfalls gab es in der DDR für größere Wartungsarbeiten von Werksloks eigene Lokreparaturwerke.

Für die Normalspurlokomotiven wurde und wird noch ein Werk in Tharandt bei Dresden betrieben. Dieses ging aus der gegen Ende der dreißiger Jahre gegründeten ehemaligen Freitaler Stahl-Industrie (FSI) in Freital bei Dresden hervor, hinter der sich ein Rüstungsbetrieb verbarg. Nach 1945 begann in den Hallen der FSI die Raparatur von Dampf- und Dieselloks sowie Waggons. Es war dem Kombinat LOWA als Betriebsteil Freital zugeordnet. 1954 erfolgte der Umzug in den noch heute bestehenden Standort in Tharandt, wo man die Gebäude einer ehemaligen Werkzeugmaschinenfabrik bezog. Nachteilig war hierbei, daß das Gelände keinen Gleisanschluß besitzt und sämtliche Lokomotiven bis heute per Straßentransport zum Werksgelände gebracht werden müssen.

In Tharandt spezialisierte man sich nach der Aufgabe der Dampflokunterhaltung Ende der sechziger Jahre auf die Werksloks der LKM-Typen N4 und V10B sowie die Schmalspurloks V10C. Daneben wurden vereinzelt aber auch Loks anderer Fabrikate sowie Feldbahnloks ausgebessert. Bei den V10C wurden in Tharandt zunächst nur die breiten Loks mit 900 mm Spurweite - das waren vor allem die zahlreichen Loks der Braunkohlenbetriebe - repariert, während für die schmaleren Spurweiten sowie die Meterspurloks in einem Betrieb in Naumburg/Saale am dortigen Ostbahnhof untersucht wurden (Gleisbaubetrieb Naumburg/Sa. Konsumgüterproduktion). Als das Werk in Naumburg schloß, übernahm Tharandt auch die Instandhaltung dieser V10C-Maschinen.

Im Jahresdurschnitt wurden ca. 140 Loks in Tharandt repariert, davon knapp 30 Schmalspurloks des Typs V10C. Tharandt war seit den achtziger Jahren das einzige Reparaturwerk der DDR, das für die genannten LKM-Lokomotivtypen zuständig war, und verfügte daher über einen sehr hohen Auslastungsgrad. Nach der Wende 1990 machte sich jedoch ein massiver Auftragseinbruch bemerkbar. Im Jahre 1993 erfolgte die Privatisierung des Betriebes, der nun als "LRT GmbH Tharandter Baumaschinenservice und Fahrzeugverwertung" firmiert. Wie der Name schon sagt, beschäftigte man sich jetzt auch mit der  Reparatur von Baumaschinen aller Art sowie der Entsorgung und Verwertung von Pkw. Aber bis heute blieb daneben die Lokreparatur der Typen N4, V10B und V10C erhalten.

Die Schmalspurloks wurden dagegen zentral in einer Werkstätte in Leipzig-Wahren gewartet. In der Pittlerstraße in Leipzig betrieb LKM ein Ausbesserungswerk speziell für seine Feldbahnloks. Das Gelände verfügte über eine Werkstatthalle, einige Meter Feldbahngleis sowie einen kleinen Portalkran, mit dem man unter freiem Himmel Feldbahnloks auseinandernehmen konnte. Dreherei und weitere Werkstätten für Motoren und Lagergebäude rundeten das Bild ab. Im Jahre 1984 wurde das Werk Leipzig dann jedoch an die Deutsche Reichsbahn abgegeben, die es als Betriebsteil IV ihres RAW "Ernst Thälmann" Halle führte. Die "großen" Schmalspurloks Ns4 und V10C wurden in Halle selbst unterhalten, während Leipzig auf die Feldbahnlok-Typen Ns1, Ns2 und Ns3 spezialisiert war. Bis zur Wende 1990 hatte das Werk gut zu tun, so wurden 1984 106 Loks, 1985 56 Lok und 1986 78 Loks repariert, dazu handelte man noch mit Einzelteilen. Dann kam aber recht schnell das "Aus", im September 1991 wurde das Feldbahnausbesserungswerk in Leipzig geschlossen.

Bei den Ausbesserungen in Leipzig wurden charakteristische dreistellige Nummern vergeben, die mit weißer oder gelber Farbe an der Rückwand der Feldbahnloks angeschrieben waren. Dabei handelte es sich um einen Teil der Auftragsnummer. Zunächst wurde pro Jahr die Anzahl der Loks nach Eingangsdatum durchnumeriert. Ab 1984, mit dem Übergang an die DR, wurde die Systematik umgestellt. Danach erfolgte eine buchmäßige Trennung der drei Baureihen. Da von jeder Baureihe im Jahr auf keinen Fall mehr als 100 Exemplare ausgebessert wurden, setzte man ab 1984 die Endziffer des laufenden Jahres an die Spitze. So erklärt sich an der Lok 262050, mit der RAW-Nr. 740, daß es die vierzigste Lok der Bauart Ns2 ist, welche im Jahre 1987 in Leipzig angeliefert wurde. Bei dieser Maschine war es der 13.12.1987.

Die LKM Fabriknummernsystematik

1947: Wiederaufnahme des Lokbaus (250 PS D-h2+t Schmalspur), man startet mit der Fabriknummer 15101 ff. Das Werk firmiert zu diesem Zeitpunkt noch unter O&K, die Maschinen erhalten entsprechende Fabrikschilder. Warum beginnt man bei 15101? Die letzte bekannte Fabriknummer in der O&K-Vorkriegslieferliste ist die 14387. Das war ein Kessel. Warum eine Lücke oder nicht der Start bei 15001? Fragen, die (noch) nicht beantwortet sind.

1949: Der Bau der 50 PS D-h2+t Schmalspurdampflok, die Serie beginnt mit der Fabriknummer 15501 ff. Auch hier ist der Grund der Fabriknummernwahl nicht ersichtlich. Ursprünglich sollten von der 250 PS-Maschine 500 Stück geliefert werden, demnach hätte man 15601 als Start für die folgende Serie verwenden müssen.

1950: Der Bau der 50 und 70 PS B-n2t-Feldbahndampflokomotiven wird aufgenommen, als Fabriknummer wählt man16000 ff.. Ausserdem beginnt der Bau der Feldbahndiesellok Ns2, diese erhält die Fabriknummer 17000 ff. Damit setzt sich eine Systematik durch, die Fabriknummern nach Typen zu vergeben (15er für UdSSR, 16er für B-n2t, 17er für B-dm). Es werden auch vier N2 gebaut, Fabriknummern bisher nicht bekannt.

1951: Während der laufenden (!) Produktion wird die Baugruppennummer 16 (B-n2t mit 50 und 70 PS) und die 17 (30 PS B-dm Typ Ns2) in der Serie aufgeteilt: 50 PS B-n2t erhalten die 26xxx, 70 PS B-n2t erhalten die 27xxx und die Ns2 erhält die 48xxx. Damit wird die Typenaufteilung verfeinert. Ca. 29 Maschinen mit 50 PS, genau 29 Maschinen mit 70 PS und 53 oder 54 Maschinen Typ Ns2 werden 1951 noch nach dem alten Muster numeriert. Die N2 wird auf 488xx umgestellt, hier aber offenbar bei Beginn der Bauserie für 1951.

1954: Am Anfang des Jahres erfolgt die Erweiterung um eine führende Ziffer: die 1 für Dampflokomotiven (sowie Kessel und Tender) und die 2 für Diesellokomotiven.

1969: Die zweite Serie der FLC erhält die 219xxx und bildet damit eine Ausnahme, da für Dampflokomotiven seit 1954 die 1 als führende Ziffer galt.

1974: Es wird eine siebte Ziffer in der Mitte eingeführt. Diese ist offensichtlich das Baujahr, bekannt sind bisher 4, 5 und 6 bei Maschinen mit dem Baujahr 1974, 1975 und 1976. Fallweise wurde in den Akten auch eine Null vorangestellt.

Der Rahmentrick

Die LKM-Loks wurden bei größeren Schäden oder zu Hauptuntersuchungen meist bei zentralen Lokreparaturwerkstätten gewartet. Dabei wurden oft auch größere Umbauten vorgenommen und Teile getauscht, beispielsweise Führerhäuser oder Motorvorbauten. Damit wechselten teilweise auch die eigentlich zu den Loks gehörenden Fabrikschilder die Fahrzeuge, oder sie wurden ganz abgeschraubt oder entwendet. Gerade bei den Feldbahnloks ist das besonders häufig vorgekommen. Um aber die korrekte Fabriknummer herauszufinden, gibt es den "Rahmentrick". Die korrekte Fabriknummer ist bei den LKM-Feldbahnloks von wenigen Ausnahmen abgesehen fast durchwegs im Rahmen eingeschlagen. Sie befindet sich entweder im vorderen Rahmenblech (Pufferbohle) oder rechts vorn auf dem seitlichen Rahmenblech. Allerdings sind diese eingeschlagenen Ziffern oft unter mehreren Lackschichten verborgen. Da hilft dann nur das Abschleifen des Lacks, was im Rahmen von Restaurierungen ja ohnehin meist fällig wird.

Lieferlisten

Da bisher noch keine komplette LKM-Lieferliste aufgetaucht ist, stammen die weiter unten verlinkten LKM-Lieferlisten aus einer Vielzahl von Quellen. So zum Beispiel aus LKM-Lieferunterlagen im Brandenburgischen Landeshauptarchiv Potsdam, Unterlagen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, aus der Literatur, Zeitschriftenmeldungen, von Exkursionsberichten und Sichtungsmeldungen verschiedener Eisenbahnfreunde sowie aus Bestandslisten von Eisenbahnmuseen und -sammlungen. Naturgemäß sind zahlreiche dieser Quellen stark mit Fehlern behaftet, oft sind nur 60-70% der Daten korrekt wiedergegeben. Wenn dann für eine V10B eine Fabriknummer mit dem Präfix "262" wiedergegeben ist, kann man auf den ersten Blick erkennen, daß hier etwas faul ist. Dann beginnt die Suche: Wo könnte es passen? Handelt es sich um eine V22B, oder paßt die laufende Nummer beim Präfix "252"? Das ist noch ein einfacher Fall. Komplizierter wird es, wenn statt 262340 dann 262840 abgelesen und veröffentlicht wird. Daher: Diese Daten sind mit Fehlern behaftet.Durch Quervergleiche läßt sich zwar die Anzahl der Fehler reduzieren, aber nicht vermeiden. Deshalb: Vermutlich sind besonders bei den Feldbahn- und Industriebahnloks bei den späteren Verbleiben (nicht beim Erstbesitzer) nur ca. 90% der Daten korrekt. Dies muß jeder Nutzer beachten, der mit den Daten arbeitet. Für die Richtigkeit wird daher keinerlei Gewähr bzw. Haftung übernommen, auch wenn die Daten nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen wurden. Wenn jemand Fehler erkennt, diese bitte per eMail an achristo @ t-online.de (zusammen geschrieben) melden, statt zu denken "Ätsch, ich bin schlauer als die!". Denn nur so kann die Fehlerquote reduziert werden und die Listen, die viel Arbeit gemacht haben, für alle von Nutzen sein.

Insbesondere Ingo Hütter, Stefan Lauscher und Jens Merte haben mit ihren zahlreichen Ergänzungen und Berichtigungen zum Gelingen der Listen beigetragen, bei den Feldbahnloks außerdem Winfried Barth †, Torsten Dittmar † und Frank Harding. Darüber hinaus bestand ein Datenabgleich mit Dietmar Stresow, Frank Glaubitz, Michael Ulbricht und vielen anderen.

Quellen:
Schiffmann, Das Lokomotiv-Reparaturwerk in Tharandt bei Dresden, in: LRS 206, S. 45-48
Merte, Lokomotivenfabriken in Deutschland, CD-Version 3.500 (04/2002)
Messerschmidt, Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken, Stuttgart 1977
Neumann/Kästner, Schmalspurige Industrielokomotiven der DDR, Quedlinburg 2008
Lieferunterlagen im Brandenburgischen Landeshauptarchiv Potsdam, Rep. 505, div. Akten - jm

Referenzliste:

LKM-Referenzliste von 1968

Lieferübersicht:

Detaillierte LKM-Lieferübersicht

Typenbeschreibung und Lieferlisten:
 

Vollspur-Dampfloks:	Schmalspur-Dampfloks:	Vollspur-Dieselloks:	Schmalspur-Dieselloks:
LKM Feuerlose B	50 PS-Klasse	LKM N2	LKM Ns1
LKM Feuerlose C	50 PS (Op)	LKM N3	LKM Ns2/Ns2f/Ns2h
Rangierlok 200 PS (unten in Liste)	100 PS-Klasse	LKM N4	LKM Ns3
Rangierlok 400 PS	200 PS-Klasse	LKM V10B	LKM Ns4
Rangierlok 700 PS (oben in Liste)	250 PS (Gr)	LKM V15B	LKM V10C
DR Baureihe 23	600 PS (99.77-79)	LKM V18B	LKM V30C
DR Baureihe 50	700 PS (99.23-24)	LKM V22B
DR Baureihe 65		LKM V23B
DR Baureihe 83		LKM V60D
		LKM V180BB, CC/V200CC
		LKM W2 (Sri Lanka)

Übersicht