Die Taunusbahn (aktualisierter Bericht aus Drehscheibe, Heft 140 [8/99] und 141 [1/00])

Die Taunusbahn machte bereits vor zehn Jahren von sich reden, als sie als eine der ersten Bahnstrecken in der Bundesrepublik von der DB in private Trägerschaft übernommen wurde. Und auch jetzt findet sie wegen des Wiederaufbaus der Strecke von Grävenwiesbach nach Brandoberndorf abermals allgemeine Beachtung. Dies ist der Anlaß dazu, an dieser Stelle auch auf die Geschichte und die Entwicklung des Nebenbahnnetzes im Osttaunus einzugehen und den heutigen Betrieb auf der Strecke zu beschreiben. Mein Dank geht an Joachim Schwarzer für die Durchsicht des Manuskriptes.
 

1. Der Bahnbau

Die recht geringe Besiedlungsdichte und das mangelnde Frachtaufkommen im östlichen Taunus verhinderten lange Zeit den Bau von Bahnlinien in dieses Gebiet. Die das Gebiet umschließenden Hauptbahnen Frankfurt - Gießen (Main-Weser-Bahn), Gießen - Wetzlar - Limburg (Lahntalbahn) und Limburg - Frankfurt sowie einzelne Postkutschenverbindungen genügten vorerst. Industrie war kaum vorhanden, auch die Forstbehörden prognostizierten zwecks Abtransportes der geschlagenen Stämme keine besonders großen Transportleistungen.

Erst als sich der Erzbergbau in den Seitentälern der Lahn regte, führte das zu konkreten Eisenbahnplanungen. Reine Grubenbahnen waren die 1876/77 errichtete Braunfelser Ernstbahn von Braunfels Lahnbahnhof nach Philippstein, die zwischen 1894 und 1930 auch Personenverkehr durchführte und erst 1963 stillgelegt wurde, und die 1884 eröffnete, vom Bahnhof Stockhausen ausgehende Lindelbachbahn, die bis 1951/55 in Betrieb war.

An Staatsbahnstrecken wurde zunächst eine von Weilburg durch das Weiltal nach Weilmünster führende Nebenbahn in Angriff genommen, die am 01.11.1891 eröffnet und am 15.05.1892 bis Laubuseschbach verlängert wurde. Sie erschloß mehrere Erzgruben in Ernsthausen, Essershausen, Rohnstadt und Laubuseschbach.

Um die Stadt Usingen (von 1659 bis 1744 Residenz der Grafen bzw. Fürsten von Nassau-Usingen) anzuschließen, plante man eine Nebenbahn von Bad Homburg durch das Köpperner Tal in das Usinger Becken. Die Bahn stand zunächst in Konkurrenz zur Strecke Bad Homburg - Friedberg, wurde dann aber doch als erste in Angriff genommen. Sie schloß Friedrichsdorf, Köppern und Wehrheim und im weiteren Verlauf in einem großen Bogen nach Westen ausholend Neu Anspach und Hausen-Arnsbach und natürlich Usingen an das Bahnnetz an. Die Eröffnung erfolgte am 15.10.1895. Die Strecke war geprägt durch lange Steigungsstrecken (von Friedrichsdorf bis hinter Wehrheim fast durchgehend 1:60), kleine Bahnhofsgebäude und enge Gleisbögen.

Die Bahnlinie von Friedrichsdorf nach Friedberg ging übrigens am 15.07.1901 in Betrieb und wurde wegen ihrer Bedeutung als Umleitungsstrecke sogar zeitweise zweigleisig betrieben.

Nach der Jahrhundertwende plante man eine Verbindung der Weiltalbahn und der Usinger Bahn. Damit sollten die im Weiltal südlich von Weilmünster gelegenen Gemeinden möglichst gut erschlossen werden. Hierfür hat es bereits sehr detaillierte Pläne mit mehreren Varianten gegeben, die auch eine Fortführung der Höchst - Königsteiner Kleinbahn über Glashütten und Schmitten in das Weiltal mit einbezogen.

Daneben gab es noch ein Bahnprojekt für eine Nebenbahn von Wetzlar durch das Solmsbachtal bis Brandoberndorf und weiter über Weiperfelden nach Butzbach.

Bald gab es Überlegungen, diese drei Bahnstrecken zu kombinieren. Das Nachsehen hatten die Gemeinden im Weiltal, die nun nicht mehr angeschlossen wurden, den Vorteil aus diesen letztendlich verwirklichten Plänen zog Grävenwiesbach, das zum kleinen Eisenbahn-Knotenpunkt ausgebaut wurde. Die Nebenbahn von Usingen wurde nämlich jetzt über Grävenwiesbach nach Weilmünster verlängert und bereits am 01.06.1909 eröffnet. Die in Grävenwiesbach abzweigende Solmstalbahn, welche über Brandoberndorf, Kraftsolms und Braunfels nach Albshausen (- Wetzlar) geführt wurde, benötigte wegen teilweise aufwendiger Kunstbauten (u.a. mußte der 1300 Meter lange Hasselborner Tunnel errichtet werden, bei dessen Bau übrigens eine Oberurseler Ben-zinlokomotive zum Einsatz kam) bis zur Fertigstellung noch weitere drei Jahre. Zum 01.11.1912 wurde auch hier der Betrieb aufgenommen.

Weitere Planungen für Nebenbahnbauten im Osttaunus wurden nicht mehr verwirklicht, sieht man von der 1910 realisierten Stichbahn Butzbach - Oberkleen der Butzbach-Licher Eisenbahn einmal ab.
 

2. Betrieb bis zur Privatisierung

Der Verkehr auf dem Nebenbahnnetz im Osttaunus entwickelte sich nur langsam. Es handelte sich um reine Erschließungsbahnen, so daß vier Zugpaare zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens über viele Jahre genügten. Erst in den dreißiger Jahren wurde das Angebot verbessert.

Schwerpunkte im Güterverkehr bildeten die Erzgruben im Weiltal, der Bahnhof Usingen mit Gleisanschlüssen zum Raiffeisen-Lagerhaus, zu einem Sägewerk und mit einer nur rund zehn Jahre lang existierenden längeren Feldbahn zur  Gewerkschaft Melzingen (Bremthaler Quarzitwerk) bei Wernborn. Außerdem war das Taunus-Quarzit-Werk am Bahnhof Saalburg, wohin eine längere Anschlußbahn führte, ein sehr bedeutender Kunde im Güterverkehr. Das Taunus-Quarzit-Werk und seine Werksbahn wird in einem eigenen Bericht ausführlicher beschrieben.

Nach 1930 kam es auch zum Bau militärischer Anlagen im Einzugsgebiet der Bahn. Bei Merzhausen wurde ein Flugplatz eingerichtet, der mittels einer längeren, vom Bahnhof Wilhelmsdorf nach Süden führenden Anschlußbahn angebunden wurde. Östlich von Hundstadt wurde eine im Wald versteckte Rüstungsfabrik, die "Muna" errichtet, die über eine von Wilhelmsdorf nach Norden abzweigende Anschlußbahn angebunden wurde. Usingen wurde Umschlagplatz für Baumaterial zur Errichtung des Führerhauptquartiers bei Ziegenberg, das im Juni 1940 bezogen wurde. Auch in Brandoberndorf entstanden militärische Einrichtungen.

Und schließlich wurde 1940 in Hasselborn mit dem Bau eines Luftwaffenhauptquartiers begonnen. Aus militärischen Gründen wurde der Hasselborner Tunnel für den öffentlichen Verkehr gesperrt. Er diente zeitweise als sicherer Abstellort für Regierungs-Sonderzüge zum Führer-Hauptquartier Ziegenberg. Ende 1941 gingen die militärischen Aktivitäten um Ziegenberg und Hasselborn wieder zurück und der Tunnel wurde wieder in Betrieb genommen.

Zwei Jahre später, im Oktober 1943, wurden die leerstehenden Baracken in Hasselborn von den Vereinigten Deutschen Metallwerken (VDM) übernommen, deren Werk in Frankfurt-Heddernheim durch Fliegerbeschuß gefährdet war, und die Entwicklungsabteilung der VDM-Luftfahrtwerke wurde dort untergebracht. Am 09.03.1944 wurde der Tunnel abermals gesperrt und in den Tunnel weitere Werksteile der VDM ausgelagert, so daß selbst nach Kriegsende für mehrere Jahre kein Zugverkehr möglich war und dieser erst 1948 wieder aufgenommen wurde.

Um 1955 entstanden an der ehemaligen Holzverladestelle Jägerhaus am südlichen Tunnelmund des Hasselborner Tunnels die Werksanlagen der Saarwerke mit Gleisanschluß, wozu die Haltestelle Jägerhaus für den Personenverkehr eröffnet wurde.

Nach Kriegsende begann bald ein stärkerer Berufsverkehr vom Taunus nach Bad Homburg, Frankfurt und Wetzlar. In den Taunusorten wohnten zahlreiche dort ausgebombte Frankfurter sowie Flüchtlinge. Diesem zusätzlichen Verkehr wurde der Fahrplan angepaßt. Als in den fünfziger und sechziger Jahren Schienenbusse in großen Stückzahlen geliefert wurden, profitierten davon auch die Nebenbahnen im Taunus. In den sechziger Jahren war das Verkehrsangebot in der Relation Wetzlar - Frankfurt vorbildlich. Nur im Weiltal war das Aufkommen im Personenverkehr nicht zufriedenstellend, so daß zwischen Weilmünster und Laubuseschbach bereits am 02.10.1955 der gesamte Personenverkehr und zwischen Grävenwiesbach und Weilburg im Jahre 1960 der Sonntagsverkehr eingestellt wurde.

Erwähnenswert ist ein Heckeneilzug Frankfurt - Köln, der in Richtung Köln über Grävenwiesbach, Weilburg und Limburg und durch den Westerwald und das Siegtal mit viermaligem Kopfmachen nach Köln verkehrte, in der Gegenrichtung dagegen von Limburg direkt über Niedernhausen nach Frankfurt fuhr. Der Zug verkehrte von 1952 bis 1965 (und danach in beiden Richtungen über Niedernhausen), zunächst mit VT 25.5 bzw. VT 36.5 und ab 1955 mit V 80 und Steuerwagen. In der Relation Frankfurt - Limburg über Grävenwiesbach waren mit einem Zugpaar bereits ab 1947 Akkutriebwagen eingesetzt worden.

Ab Mitte der sechziger Jahre ging es dann aber mit den Bahnen bergab. Viele Fahrgäste stiegen auf den eigenen PKW um, und auch der Güterverkehr war rückläufig. Der Erzverkehr im Weiltal war inzwischen völlig zum Erliegen gekommen, so daß zwischen Weilmünster und Laubuseschbach auch der Güterverkehr zum 28.09.1968 eingestellt wurde. Kurze Zeit später, am 27.09.1969, wurde der Personenverkehr zwischen Weilburg und Grävenwiesbach (zuletzt nur noch vier Schienenbuspaare) und zum Jahresende 1969 auch der Güterverkehr zwischen Weilmünster und Grävenwiesbach eingestellt. Fortan lief auf der Weiltalstrecke nur noch ein bescheidener Güterverkehr mit einer Kleinlok von Weilburg nach Weilmünster, wo ein Brennstoffhändler und eine Eisengießerei bedient wurden, daneben fand ab 1985 noch Holzversand statt. Zum 30.01.1988 endete auch auf dem unteren Abschnitt der Weiltalbahn der Güterverkehr, nachdem schon ab Ende November 1987 wegen einer bei einem Unfall beschädigten Bahnbrücke bei Ernsthausen nicht mehr nach Weilmünster gefahren werden konnte. Der Abbau der Gleisanlagen begann im Mai 1990.

Der Militärflugplatz Merzhausen wurde schon nach dem Krieg nicht mehr bedient und das Anschlußgleis ab Wilhelmsdorf in den fünfziger Jahren abgebaut. Auch die "Muna" Hundstadt, zuletzt Versorgungsdepot des Bundesgrenzschutzes, wurde seit 1990 nicht mehr bedient. Die militärischen Einrichtungen bei Hasselborn verschwanden. Auch die Saarwerke am Haltepunkt Jägerhaus legten ihr Werk und das Anschlußgleis um 1980 still.

Auch der Personenverkehr zwischen Wetzlar und Usingen war stark rückläufig. Die DB stellte für diesen Streckenabschnitt daher 1982 einen Stillegungsantrag. Nur zwischen Bad Homburg und Usingen war das Verkehrsaufkommen noch einigermaßen zufriedenstellend, so daß die DB hier das bisherige Zugangebot zunächst beibehalten wollte. Zu größeren Investitionen und einer Verbesserung des Zugangebotes war die DB jedoch nicht bereit. Bereits Ende Mai 1975 war der Reisezugverkehr samstags ab 15.30 Uhr und an Sonntagen eingestellt worden, im Mai 1981 folgte die Aufgabe des verbliebenen Samstagsverkehrs.
 

3. Die Taunusbahn wird Privatbahn

In dieser Situation kam gegen Anfang der achtziger Jahre einigen eisenbahnbegeisterten CDU-Politikern im Hochtaunuskreis die zunächst noch etwas vage Idee, ob es nicht möglich wäre, die Strecke Bad Homburg - Usingen - Wetzlar in eine nichtbundeseigene Eisenbahn umzuwandeln und in die Trägerschaft des Hochtaunuskreises oder der Gemeinden zu überführen, zu modernisieren und mit neuen Fahrzeugen ein stark verbessertes Angebot zu bieten. Im September 1984 ging man mit dieser Idee an die Öffentlichkeit. Zunächst wurde 1987 ein detailliertes Gutachten in Auftrag gegeben, welches bei unterschiedlichen Angeboten die künftigen Fahrgastzahlen und Kosten gegenüberstellen sollte. Die DB war bereit, bis zu einer endgültigen Entscheidung ihren Stillegungsantrag für den Abschnitt Grävenwiesbach - Usingen zurückzustellen.

Das von der Ingenieursozietät BGS in Frankfurt 1988/89 angefertigte Gutachten kam bei der Bewertung der verschiedenen Planfälle zu recht erheblichen Fahrgaststeigerungen und zu einem erfreulichen Kostendeckungsgrad von bis zu 76%. Somit wurden die Pläne von Seiten des Hochtaunuskreises nun verstärkt weiterverfolgt.

Im Jahre 1988 wurde der Zweckverband "Verkehrsverband Hochtaunus" (VHT) gegründet, dem die Städte und Gemeinden des Hochtaunuskreises beitraten. Man entschied sich, die auf Kreisgebiet liegende Strecke Friedrichsdorf - Usingen - Grävenwiesbach - Jägerhaus von der DB zu kaufen, elf neue dieselelektrische Triebwagen zu beschaffen und den Abschnitt Friedrichsdorf - Usingen für 80 km/h und Usingen - Grävenwiesbach für 60 km/h auszubauen. Das Angebot sollte von 13 auf 24 Zugpaare fast verdoppelt werden, wobei ein auf die S-Bahn ausgerichteter Grundtakt von 40 Minuten, im Berufsverkehr auch 20 Minuten, verwirklicht werden sollte. Einige bis Frankfurt Hauptbahnhof durchlaufende Züge waren vorgesehen.

Zum 14.07.1989 wurde der Kaufvertrag für die Strecke Friedrichsdorf - Grävenwiesbach unterschrieben. Die Strecke wechselte für 2,8 Mio DM den Eigentümer. Das Land Hessen beteiligte sich mit 16,5 Mio DM am Ausbau der Strecke und an der Beschaffung der Triebwagen. Die Gesamtinvestitionen lagen bei ca. 70 Mio DM.

Leider waren die Gemeinden im Solmstal und der Lahn-Dill-Kreis nicht ebenso risikofreudig und sprachen sich in Anbetracht der möglichen Folgekosten gegen die Bahn und für deren Abbau aus. Die DB stellte daraufhin den Personenverkehr zwischen Wetzlar und Grävenwiesbach zum 31.05.1985 ein, und am 28.05.1988 folgte auch der inzwischen recht bescheidene Güterverkehr auf diesem Abschnitt, wo zuletzt hauptsächlich noch die Bundeswehr in Brandoberndorf bedient wurde. Die Strecke wurde in den folgenden Jahren durch ein privates Unternehmen komplett abgebaut. Nur auf der Grävenwiesbacher Seite blieb das Gleis bis zum Haltepunkt Jägerhaus liegen, wo der Umlandverband Frankfurt auf dem Gelände der ehemaligen Saarwerke eine Kompostierungsanlage plante und man die Möglichkeit für einen Gleisanschluß nicht verbauen wollte.

Der Rückbau begann im April 1990 am Südportal des Hasselborner Tunnels in Richtung Wetzlar. Ende August war Brandoberndorf erreicht, zwei Monate später Kraftsolms. Nach einer längeren Unterbrechung wurde der restliche Abbau erst im Herbst 1992 beendet. Von August bis Oktober 1990 setzte man zum Abtransport des gewonnenen Materials nochmals Güterzüge zwischen Wetzlar und Brandoberndorf und später Kraftsolms ein, die von einer Kleinlok der Lg II oder III der Bahnmeisterei Wetzlar gefahren wurden.

Nach dem Kauf der Strecke durch den VHT betrieb die DB die Strecke zunächst mit ihren Fahrzeugen im bisherigen Umfang weiter. Bereits am 24.02.1992 begannen aber die Bauarbeiten zum Ausbau der Strecke, wie Gleissanierungen, Bau eines Zentralstellwerks in Usingen, Erhöhung der Bahnsteige auf 76 cm und Gleisumbauten in den Bahnhöfen. Vor den Bauzügen wurden Lokomotiven der Butzbach-Licher Eisenbahn eingesetzt.

Nachdem ab Mitte 1992 die bestellten elf dieselelektrischen Triebwagen des Typs VT2E ausgeliefert waren, übernahmen diese ab 27.09.1992 den Verkehr von den bisher eingesetzten DB-Garnituren (DB-Schienenbusse und im Berufsverkehr lokbespannte Züge mit den Baureihen 212 und 216) zunächst noch im bisherigen Umfang. Nur ein Zugpaar wurde noch lokbespannt mit DB-Garnitur gefahren. Zum 26.09.1993 traten dann die Fahrpanverbesserungen in Kraft und die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn übernahm die Betriebsführung. Der Wochenendverkehr auf der Schiene wurde wieder aufgenommen, der bahnparallele Busverkehr eingestellt und die Buslinien dienten fortan als Zubringer zur Schiene. Von diesem Zeitpunkt ab wurde der Osttaunus in das Tarifgebiet des Frankfurter Verkehrs und Tarifverbundes (FVV) aufgenommen.

Der Verkehr auf der Taunusbahn entwickelte sich in den folgenden Jahren sogar noch weit besser als geplant. Das BSG-Gutachten ging von 3740 Fahrgästen je Werktag aus. Inzwischen benutzen jedoch bereits knapp 8000 Fahrgäste pro Werktag die Taunusbahn mit steigender Tendenz. Deshalb war bereits die Beschaffung dreier zusätzlicher Triebwagen (diesmal vom Typ analog DB 628 und 629) notwendig.

Die gute Akzeptanz ermutigte nun auch den Lahn-Dill-Kreis zur Kooperation mit der Taunusbahn. Er beschloß den Wiederaufbau zunächst der Strecke zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf, wodurch mindestens 300 neue Fahrgäste pro Werktag neu gewonnen werden sollen. Der Verkehrsverband Lahn-Dill übernahm 1996 von der DB für 85.000 DM die Trasse, ferner sind für den Streckenbau und die Infrastruktur Investitionen von 12 Mio DM veranschlagt. Da die Strecke großteils bereits abgebaut war, mußte der Abschnitt zwischen Jägerhaus und Brandoberndorf 1999 komplett neu verlegt werden, wobei zuvor Sanierungsarbeiten bei den Entwässerungskanälen im Hasselborner Tunnel auszuführen waren. Die Betriebsaufnahme ist für den Mai 2000 geplant. Möglicherweise wird es bereits im Winter 1999/2000 einen Pendelverkehr mit einem Einzeltriebwagen zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf geben, da die Strecke dann noch nicht an das Zentralstellwerk Usingen angeschlossen ist.

Noch erfolgreicher könnte Brandoberndorf angebunden werden, wenn auch die Strecke in Richtung Wetzlar wieder aufgebaut würde, da die Gemeinde mehr nach Wetzlar als nach Frankfurt ausgerichtet ist. Doch wegen Abbruchs sämtlicher Brücken und der Zuschüttung des Tunnels in Burgsolms ist kaum mit der Reaktivierung der gesamten Strecke zu rechnen.
 

4. Der heutige Betrieb

Durch die Umstellung des S-Bahn-Grundtaktes vom 20/40-Minuten-Verkehr auf einen leicht merkbaren 15/30-Minuten-Verkehr ab Mai 1995 mußte auch der Takt auf der Taunusbahn angepaßt werden. Heute verkehrt von Montag bis Freitag fast durchgehend alle 30 Minuten ein Triebwagen von Bad Homburg nach Grävenwiesbach, von kleinen Taktlücken vormittags abgesehen. Zusätzlich fahren acht durchgehende Zugpaare von bzw. ab Frankfurt Hbf, teilweise sogar bis Königstein. Insgesamt sind dies 33 Zugpaare. An Samstagen fahren die Züge ebenfalls überwiegend im Halbstundentakt, allerdings gibt es dann keine bis Frankfurt durchlaufenden Züge. Samstags verkehren 23 Zugpaare. An Sonn- und Feiertagen wird ein Stundentakt angeboten (13 Zugpaare).

Im Personenverkehr werden vorwiegend die Triebwagen des Typs VT2E sowohl des VTH als auch der FKE eingesetzt, daneben verkehren einige Zugpaare mit den beiden Triebwagen des Typs 629, die über Nacht und am Wochenende meist in Grävenwiesbach abgestellt sind. Bei den bis Frankfurt Hbf durchlaufenden Zügen sowie weiteren Fahrten im Berufsverkehr werden planmäßig bis zu vierteilige Triebwagengarnituren eingesetzt.

Güterverkehr fand auf der Taunusbahn zuletzt nur noch bei Bedarf statt. Als Gütertarifpunkte bestanden noch die Bahnhöfe Saalburg, Wehrheim, Usingen und Grävenwiesbach. Leider war das Aufkommen im Güterverkehr insbesondere in Usingen und Grävenwiesbach nur noch sehr gering, so daß der Güterzug manchmal wochenlang nicht verkehrte. Haupttransportgut war Holz, das vorwiegend in Wehrheim verladen wurde. Bis zur Anfang 1996 erfolgten Einstellung der Bahnverladung des Taunus-Quarzit-Werks am Bahnhof Saalburg, das auf seinem Anschluß über eigene Werkslokomotiven verfügte, wurde hier noch regelmäßig verladen. Ein weiteres zuletzt nicht mehr genutztes Anschlußgleis zwischen Friedrichsdorf und Köppern bediente früher die Tettauer Glaswerke, außerdem bestand noch bis zuletzt der Anschluß Rühl-Chemie, der von Friedrichsdorf aus bedient wurde. Der restliche Güterverkehr wurde mit Auflösung der Tarifpunkte zum 05.11.2000 eingestellt.

Der Güterverkehr wurde ab 1993 zunächst von einer Lok der Butzbach-Licher Eisenbahn gefahren, seit Mai 1996 hatte aber die DB wieder die Bespannung des Güterzuges übernommen. Bis Mai 1999 kam dabei eine Lok der DB-Baureihe 215 oder 216 des Bh Gießen zum Einsatz, danach verkehrte der Güterzug mit einer Lok der BR 364.
 

5. Streckenbeschreibung

Mit Ausnahme der im Berufsverkehr von Frankfurt durchlaufenden Züge beginnen sämtliche Fahrten der Taunusbahn in Bad Homburg. Der Fahrplan ist so konzipiert, daß in den meisten Taktlücken, in denen die S-Bahnen aus Frankfurt in Bad Homburg enden, ein Anschluß mit einem Zug der Taunusbahn nach Friedrichsdorf existiert. Auf zweigleisiger Hauptbahn geht die Fahrt über den Haltepunkt Seulberg zum Bahnhof Friedrichsdorf mit seinen noch immer ausgedehnten Gleisanlagen, wo die Taunusbahn-Züge vorwiegend auf dem Gleis direkt am Bahnhofsgebäude fahren.

Hier beginnt die eigentliche Strecke der Privatbahn. Friedrichsdorf wird zunächst in einer leichten Rechtskurve und dann links schwenkend verlassen, und nach dem Passieren von Gewerbegelände führt die Strecke nach Köppern. In diesem Bereich liegt das nicht mehr genutzte Anschlußgleis Tettaugrund, das eine Glasfabrik bediente. Kurz vor Köppern wird die B 455 schrankengesichert gekreuzt. Der Bahnhof verfügt noch über sein altes, kleines Backstein-Gebäude, das in Kürze wegen seines schlechten Zustandes abgerissen werden soll, und ein Kreuzungsgleis. Ein kurzes Stumpfgleis dient der Bahnmeisterei als Betriebsgleis.

Nach der Ausfahrt aus Köppern gibt es das erste Fotomotiv: in einer Kurve lassen sich die Triebwagen vor städtischer Kulisse mit Hochhäusern einfangen. Nach kurzer Walddurchfahrt wird das Waldkrankenhaus Köppern, eine Klinik des Landeswohlfahrtsverbandes mit Schwerpunkt Psychiatrie, passiert, und abermals taucht die Bahn in dichten Hochwald ein, der kaum Fotomöglichkeiten bietet. Im Tal des Erlenbaches ("Köpperner Tal") steigt die Bahn ständig mit 1:60 an. Erst etwa in Streckenmitte zwischen Köppern und Saalburg, wo der Erlenbach und die parallele Straße auf Brücken überquert werden, gibt es relativ bescheidene Möglichkeiten für Fotografen. Abermals verschwindet die Bahn im Wald, den sie erst unmittelbar vor dem Bahnhof Saalburg verläßt. Er verfügt über ein kleines hölzernes Bahnhofsgebäude, das nun als Gaststätte genutzt wird. Der Bahnhof Saalburg ist als Kreuzungsbahnhof ausgebaut und hat für den Ausflugsverkehr zum Freizeitpark Lochmühle und zum Römerkastell Saalburg einige Bedeutung.

Hier zweigt auch der heute nur noch zum gelegentlichen Hinterstellen einzelner Güterwagen für die Streckenunterhaltung genutzte Anschluß zur Firma Taunus-Quarzit ab. Ein großes Munitionsdepot der Bundeswehr (früher US-Army), das leider über keinen Gleisanschluß verfügt, liegt im Wald etwa drei Kilometer östlich des Bahnhofs Saalburg in Richtung Rosbach. Munitionstransporte müssen daher per LKW auf der Straße in das Depot gefahren werden.

Hinter dem Bahnhof Saalburg passiert die Bahn die Saalburg-Siedlung und anschließend das Gelände einer Fernmeldewerkstatt des Katastrophenschutzes. Nach Befahren eines kleinen Viaduktes und Kreuzen einer schrankengesicherten Landstraße wird der am Ortsrand von Wehrheim gelegene Kreuzungsbahnhof Wehr-heim/Ts. mit seinem kleinen, etwas verwahrlosten Backstein-Gebäude erreicht. Eine größere P&R-Anlage und ein Ladegleis, auf dem bis 1990 recht regelmäßig Holzverladung stattfand, vervollständigen das Bild dieses Bahnhofs.

Hinter dem Bahnhof beginnt gleich wieder die Steigung von 1:60, und für Fotografen recht reizvoll geht es durch Wiesen und Felder, dabei die B 456 auf einer Brücke passierend, bis zum Scheitelpunkt nahe einer ehemaligen Ziegelei. Danach fällt die Bahn teilweise wieder stark bis Neu-Anspach ab. Hier in der Nähe eines Reiterhofes gibt es sehr gute Fotomöglichkeiten. Nach einer engen Kurve und einem markanten, aber schlecht fotografierbaren Viadukt im Ortsbereich wird der Bahnhof Neu-Anspach erreicht.

Das Bahnhofsgebäude des Kreuzungsbahnhofs fiel im Sommer 1992 der Spitzhacke zum Opfer. Statt dessen wurde hier ein gut genutzter P&R-Platz angelegt. Neu-Anspach ist Siedlungsschwerpunkt, wobei der Bahnhof günstig zu den Neubausiedlungen liegt.

Weiter geht die Fahrt durch früher offenes, heute durchweg bebautes Gebiet bis zum Haltepunkt Hausen (Ts.). Nach Kreuzen einer Straße passiert die Bahn ein kleines, fotogenes Viadukt und führt dann, besonders nachmittags gut fotografierbar, auf Usingen zu.

Der in einer leichten Kurve liegende Bahnhof Usingen ist der wichtigste Bahnhof der Taunusbahn. Ein großes Bahnhofsgebäude, ein Zentralstellwerk, umfangreiche Gleise zum Abstellen der Triebwagen und zwei nicht mehr genutzte Anschlußgleise zum Lagerhaus und zu einem Sägewerk sowie ein nicht mehr genutzter Lokschuppen und ein alter Wasserturm lassen seine Bedeutung erkennen. Auch die örtliche Ladestraße ist noch vorhanden.

Etwa fünfhundert Meter nach Verlassen des Bahnhofs Usingen bietet sich ein interessantes Fotomotiv, da die Bahn von einem Hang aus mit der Kulisse der Stadt im Hintergrund abgelichtet werden kann. Dann wird die B 275 unterfahren, und die Bahn verschwindet abermals in dichtem und fotografisch schlecht umsetzbarem Hochwald, den sie erst kurz vor Wilhelmsdorf verläßt.

Der Bahnhof Wilhelmsdorf bietet wieder Kreuzungsmöglichkeiten. Von den einst recht umfangreichen Gleisanlagen und der Anschlußbahn zum Militärflugplatz Merzhausen ist nur für Kenner noch etwas zu sehen. Dagegen liegen von der Anschlußbahn zum Lager Hundstadt noch teilweise die Gleise. Das Bahnhofsgebäude wird privat genutzt und läßt sich fotografisch nicht umsetzen. Am Friedhof des Dorfes ergeben sich in der ersten Tageshälfte Fotomöglichkeiten, bevor die Bahn wieder durch Wald führt.

Nach dem Verlassen des Waldes folgt eine der schönsten Fotostellen der ganzen Bahn. In einer 90ø-Kurve, die fast den ganzen Tag über in gutem Sonnenlicht liegt, kann man insbesondere von aus Grävenwiesbach kommenden Zügen gute Aufnahmen mit dem Ort Hundstadt und den Taunusbergen im Hintergrund machen. Von dieser Stelle aus sieht man den Triebwagen schon in der Ferne in Hundstadt halten, bevor er nach einigen Minuten die Steigung hinaufgefahren kommt. Auch die weitere Strecke bis zum Haltepunkt Hundstadt (früher Bahnhof) mit seinem markanten, privat genutzten Bahnhofsgebäude bietet manches schöne Fotomotiv.

Auch hinter Hundstadt bleibt die Strecke sehr reizvoll. In einem tiefen Felseinschnitt wird die Straße von Hundstadt nach Grävenwiesbach unterfahren; Aufnahmen lassen sich hier nur bei genau richtigem Sonnenstand gegen Mittag machen. Danach folgt ein hoher Damm, der vormittags oder am späten Nachmittag ein gutes Motiv bildet. Bald danach passiert die Strecke die Neubausiedlung von Naunstadt; hier würde sich die Anlage eines Haltepunktes geradezu anbieten.

Nach der Überbrückung der Straße von Grävenwiesbach nach Naunstadt gibt es nachmittags ein sehr gutes Fotomotiv, da (mit Teleobjektiv) auf dem Damm fahrende Züge mit dem Großen Feldberg im Hintergrund fotografiert werden können. Nach einer im zugewachsenen Einschnitt liegenden 180ø-Kurve wird Grävenwies-bach erreicht.

Der am Ortsrand liegende Bahnhof weist ein großes, aber fast den ganzen Tag über im Schatten liegendes Bahnhofsgebäude auf. Nur im Sommerhalbjahr läßt es sich am frühen Morgen oder im letzten Abendlicht gut fotografieren. Die Gleisanlagen sind noch immer recht umfangreich und werden z.T. zum nächtlichen Abstellen der Fahrzeuge genutzt. Am Ladegleis wurde zuletzt fallweise noch Holz verladen. Der früher vorhandene Fachwerk-Lokschuppen wurde leider abgebrochen und sein Fachwerkgerippe in drei ausgemusterten Rs-Wagen in Bad Schwalbach zwischengelagert, wo es bei der Nassauischen Touristikbahn wieder eine neue Verwendung finden soll.

In einer 500 Meter langen Geraden (hier guter Fotostandpunkt von der B 456 aus) verläßt die Bahn den Bahnhof Grävenwiesbach, um dann in einer großen Linkskurve und teilweise im Einschnitt verlaufend und recht zugewachsen in Richtung Hasselborner Tunnel zu schwenken. Das alte Saarwerk steht hier noch als Ruine. Auf dem Gelände wollte der Umlandverband eine Kompostierungsanlage errichten, die nun ein Privatunternehmer in kleinerem Rahmen verwirklicht. Der Gleisanschluß ist noch vorhanden. Vom erst während des Zweiten Weltkrieges eingerichteten, unmittelbar vor dem Tunnelportal im Einschnitt liegenden und wegen der dichten Bäume unfotogenen Haltepunkt Jägerhaus war bis vor kurzem noch die alte Unterstellhalle und der Bahnsteig vorhanden. Bald darauf verschwindet der Zug im 1300 Meter langen Hasselborner Tunnel.

Nach der Ausfahrt aus dem Tunnel verläuft die Bahn zunächst im Einschnitt am Ortsrand der Hugenottensiedlung Hasselborn entlang, bis sich von einem Hang aus einige Fotomöglichkeiten für Züge ergeben. An einer Wegekreuzung wurde der neue Haltepunkt Hasselborn angelegt. Kurz darauf wird der alte Bahnhof mit seinen langsam überwuchernden ehemaligen Verladerampen passiert, dessen schmuckes Gebäude heute vom Bundesbahn-Sozialwerk als Wanderheim genutzt wird.

Am östlichen Talhang entlang immer durch dichten Wald führend ergeben sich auf dem folgenden Streckenabschnitt bis Brandoberndorf nur wenige Fotostandpunkte, sieht man von einigen Felseinschnitten durch Schiefergestein und einer Feldwegbrücke bei Brandoberndorf einmal ab. In Brandoberndorf enden die Züge der Taunusbahn stumpf an einem Hochbahnsteig kurz vor dem ehemaligen Bahnhofsgebäude, welches jetzt privat genutzt wird. Die Gleise enden einige hundert Meter weiter in einer zweigleisigen Abstellanlage.
 

6. Fahrzeuge der Taunusbahn

Im Jahre 1992 wurden elf dieselelektrische Triebwagen des Typs VT2E geliefert, wie sie mit geringen Unterschieden auch bei der Eisenbahn Hamburg-Altona - Kaltenkirchen - Neumünster, der Frankfurt - Königsteiner Eisenbahn und der Graz - Köflacher Eisenbahn im Einsatz stehen. Da auf den ursprünglich geplanten Bau einer Werkstatt in Usingen verzichtet wurde, werden sie in einem Umlaufplan gemeinsam mit den Triebwagen der FKE eingesetzt und können somit in der Werkstatt in Königstein gewartet werden. Im Berufsverkehr gibt es durchgehende Züge von Grävenwiesbach nach Königstein. Über Nacht sind die Fahrzeuge in Usingen und Grävenwiesbach unter freiem Himmel abgestellt, was von den Graffity-Sprayern leider oft ausgenutzt wird.

Wegen des starken Verkehrs erhielt die Hessische Landesbahn 1994 aus der laufenden DB-Serie einen 628 als VT 51 und 1995 zwei 629 als VT 71 und 72. Die Fahrzeuge werden vorwiegend auf der Taunusbahn, aber auch zwischen Frankfurt und Königstein eingesetzt.

Wegen des hohen Verkehrsaufkommens gibt es bereits Gedankenspiele für eine Elektrifizierung der Taunusbahn mit Gleichstrom und den Einsatz von Mehrsystemtriebwagen. Wann und ob überhaupt diese Planungen realisiert werden, steht aber noch in den Sternen.

Nachfolgend eine Liste der regelmäßig auf der Taunusbahn eingesetzten Triebwagen:

Bezeichnung   Achsf.    Herst/Fnr/Bj       Typ, Leistung

FKE VT1 A/B   Bo'2'Bo'  LHB 01A/B/87       VT2E, 463 kW
FKE VT2 A/B   Bo'2'Bo'  LHB 02A/B/87       VT2E, 463 kW
FKE VT3 A/B   Bo'2'Bo'  LHB 03A/B/87       VT2E, 463 kW
FKE VT4 A/B   Bo'2'Bo'  LHB 04A/B/87       VT2E, 463 kW
FKE VT5 A/B   Bo'2'Bo'  LHB 05A/B/87       VT2E, 463 kW
FKE VT6 A/B   Bo'2'Bo'  LHB 06A/B/87       VT2E, 463 kW
FKE VT7 A/B   Bo'2'Bo'  LHB 07A/B/87       VT2E, 463 kW
FKE VT8 A/B   Bo'2'Bo'  LHB 08A/B/87       VT2E, 463 kW
FKE VT9 A/B   Bo'2'Bo'  LHB 09A/B/92       VT2E, 463 kW

VHT VT11 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 11A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT12 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 12A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT13 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 13A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT14 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 14A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT15 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 15A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT16 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 16A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT17 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 17A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT18 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 18A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT19 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 19A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT20 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 20A/B/92       VT2E, 463 kW
VHT VT21 A/B  Bo'2'Bo'  LHB 21A/B/92       VT2E, 463 kW

FKE VT51 A/B  B'2'2'2'  Düwag 91341+42/94  628, 485 kW
FKE VT71 A/B  B'2'2'B'  Düwag 91343+44/95  629, 2x485 kW
FKE VT72 A/B  B'2'2'B'  Düwag 91345+46/95  629, 2x485 kW
 

Literatur:

BSF (Hrg.): Freie Fahrt für die Taunusbahn, in Hessen-Schiene extra, Heft II/1991

Christopher, Andreas: DB-Strecke Usingen - Albshausen (KBS 545), in Zeunert's Eisenbahn-Illustrierte, Heft 2/1985

Eckert, Dieter: Die Bahnstrecke Weilmünster - Usingen verdankte ihre Entstehung zwei vorhandenen Stich-bahnen, in Heimat im Bild, 49. Woche, Dezember 1994

Eckert, Kurt: Klein- und Nebenbahnen im Taunus, Augsburg 1978

Mader, Horst: Unsere Bahn, Hrg. Heimatverein, Grävenwiesbach 1999

Münzer, Lutz: Nebenbahnknotenpunkte heute, in Lok-Magazin, Heft 113 (1982)

Schwarzer, Joachim: Kein Grund zum Feiern - zwei Nebenbahnen im Taunus vor der Stillegung, in Eisenbahn-Kurier, Heft 1/1983

Schwarzer, Joachim: Nebenbahnen im östlichen Taunus, in Eisenbahn-Illustrierte, Heft 5/1983

Söhnlein, Walter: Festschrift zur Eröffnung der Taunusbahn, 03.10.1993, Bad Homburg 1993

Betriebsstellen
(nach Kurt Eckert, Klein- und Nebenbahnen im Taunus, S. 87)

Friedrichsdorf       km  0,00  192,45 m
Köppern              km  2,1   220,55 m
Saalburg/Ts.         km  6,96  293,45 m
Wehrheim             km  9,24  312,45 m
Neu-Anspach          km 13,4   326,39 m
Hausen/Ts.           km 14,38  313,04 m
Usingen              km 17,69  299,45 m
Wilhelmsdorf         km 22,87  399,45 m
Hundstadt            km 26,41  367,23 m
Grävenwiesbach       km 28,84  326,50 m
Jägerhaus            km 31,19  332,73 m
Hasselborn           km 33,44  307,78 m
Brandoberndorf       km 36,90  246,92 m
Kraftsolms           km 40,41  210,60 m
Neukirchen           km 43,39  194,13 m
Bonbaden             km 46,09  177,45 m
Braunfels-Oberndorf  km 48,66  163,35 m
Burgsolms-Oberndorf  km 50,58  154,93 m
Albshausen           km 53,29  152,69 m

Abzw. Lahnbahn       km  0,00  138,23 m
Freienfels           km  3,27  146,33 m
Essershausen         km  5,80  163,69 m
Ernsthausen          km  8,23  170,93 m
Lützendorf           km  9,08
Weilmünster          km 10,06  177,30 m
Weilmünster Kurhaus  km 14,16  196,20 m
Audenschmiede        km 15,86  198,50 m
Heinzenberg          km 19,38  246,00 m
Grävenwiesbach       km 22,91  326,50 m

Weilmünster          km  0,00  177,30 m
Rohnstadt            km  2,15
Laubuseschbach       km  5,22  256,37 m